最近几年，新能源技术和无人驾驶技术是汽车行业绝对的热点，这一般是无需证明了，而且大多数厂家都会制造的是把这两项技术结合起来的新能源无人驾驶汽车。作为汽车行业的趋势，这两项技术也吸引了很多的资本进行投入，所以除了传统的汽车厂商在做之外，也有很多没有汽车制造经验的新兴公司开始做新能源无人驾驶汽车。

  这部分公司中，典型的有特斯拉，它已确定进入这一个市场好几年，并且已经取得了初步的成功。还有科技巨头谷歌，虽然还没有商品车上市，但是在技术的积累上不可小视。有必要注意一下的是，在这些新兴公司中，中国的资本占了很大一部分，有我们很熟悉的乐视，由乐视投资的法拉第未来，还有北汽投资的Atieva。那么在新能源无人驾驶汽车的研发和制造上，是传统厂商更有优势，还是新兴公司更有优势呢，这具体的事情还得具体分析。

  新兴公司在哪几个方面有优势呢，首先就是智能化技术，无论是谷歌还是特斯拉，都比较早的就布局了人工智能技术，而AI技术正是无人驾驶技术最重要的一部分。虽然传统汽车厂商们也都意识到了这项技术的重要性，但是他们不具有人才优势和技术优势。

  在自动驾驶技术里，网络互联技术也是很重要的一环，无论是多个车辆之间共享路况数据，还是利用云技术进行远程帮助和远程计算，网络互联技术都必不可少。很多新兴公司在进入新能源无人驾驶汽车领域之前，都是IT巨头，它们在这方面的积淀比汽车厂商还是更深厚的，无论是软件上还是硬件上。

  因为新兴公司大多是IT公司出身，所以以上的两个优势好像是理所当然的。但是新兴公司还有一个优势不可忽视，那就是电池技术。虽然传统厂商很早就在研究插电混动技术，在电池上也有积累。但是电动车要求的电池的电量不是混动车可以比拟的，特斯拉在推出电动车的同时与松下一起改良了电池技术，提高了电池的单位体积内的包含的能量，并且一直在更新换代快充技术，以求充电时间的缩短。中国的企业比亚迪，一直就有自己的电池技术，在这方面非常领先的。

  很好理解的，传统的汽车厂商在机械工艺方面肯定是优势的。机械是一个分工很细却又很成系统，并且具有门槛的领域。为什么德国和日本的汽车工业那么强大？那是因为他们都有很强的机械工业基础，它们的供应商能够给大家提供别的国家不太容易达到的加工精度。这一点是新兴厂家很难逾越的，例如特斯拉，在各项技术指标上都不错，但是它旗下Model X的鸥翼门却常常会出现故障，不是漏水就是开合不严整。

  还有一个是人体工程的经验积累，什么是人体工程呢，就是你坐在车里，靠在座椅上，这个座椅对你的身体支撑如何，坐久了会不会累，然后个子高的，头会不会顶到，腿能不能找到合适摆放的位置。当车辆颠簸时，车的把手是一伸手凭直觉就能够到，还是找半天，甚至是后视镜的角度调节方不方便，中控的位置是否合适，会不会在操作时影响驾驶。看着琐碎吧，但人体工程就是这么细节化的东西，而这些都是需要一些时间积累的，不是照着设计图修改下就能成。

  另一个就是数据量，这个数据量指的是无人驾驶汽车测试时获得的数据量。谷歌是一个严谨的公司，它们组成的无人驾驶车队已经测试了几百万英里，这个数量级看着很吓人吧，那么传统厂商的数量级是多少呢？丰田的计划是在整个无人驾驶车开发周期，达到88亿英里的测试里程；宝马和奔驰合作分享它们的无人驾驶车和半无人驾驶车所搭载传感器收集的数据，鉴于这两个巨头的产品线长度和其普及程度，其数据量也是庞大的。业界早就有共识，在无人驾驶领域，越丰富的数据量，就能获得越靠谱的系统。自动驾驶最让人关心的就是安全性和可靠性，而这两项都是需要数据量来支撑的，这一个劣势，新兴厂商们真得想办法弥补。

  车控总结：从最理想的情况来说，新兴公司和传统公司深度合作，互相弥补缺点造出一款基本上没有缺点的车是最好的。但是我们都知道这是不可能的，因为无论是公司还是个人，在经济上都是自私的，所以它们仍然会竞争。那合作是不可能的事么，当然不会，其实很多传统企业和新兴企业已经进行了有限度的合作，例如沃尔沃与Uber。虽然企业都是以利益为先的，但是在博弈中是存在纳什均衡的，如果新兴车企和传统车企能够在竞争中找到纳什均衡，在保持独立个性的同时互利互惠的话，那么对于整个业界的健康发展，以及消费者来说，都是最好的。