“从洛阳、长安、河西走廊、欧亚草原到地中海，从北齐北周的皇宫、突厥的的汗帐到东罗马的宫殿，出身于欧亚大陆正中央的粟特人，准确地感知著世界的脉动。这个夹在各国势力之间的城邦联盟，凭借着灵活的身段与绝佳的组织力，建构起一个隐形的商业网，牵动了中古时代的欧亚大陆。”
已去世整整33年的美国博物学家、汉学家薛爱华（Edward Hetzel Schafer），在他的名著《撒马尔罕的金桃：唐代舶来品研究》中，这样形容乌兹别克斯坦第二大城撒马尔罕千年前的那份荣光。而那里，其实也是乌国前总统卡里莫夫的故乡。
撒马尔罕古称康国，元朝重臣耶律楚材曾谓其“寻思干者西人云肥也，以地土肥饶故名之。”这里所产的金桃，因“大如鹅卵，其色如金”，恰是古丝绸之路上来自粟特人与唐帝国的商贸象征。
千年之后，这座曾与耶路撒冷、大马士革齐名的古都，只剩泰姬陵的原型比比哈努姆寺还在遗世孑立。传说中的大城，现今的面貌更接近于20年前的中国西安，行驶在路上的雪佛兰和比亚迪，要想撒开油门，得份外小心老城路侧的两道明渠。
作为中亚五国中的第一人口大国兼双重内陆国（其五个邻国自身均为内陆国），前苏联时代遗留的痕迹依旧顽强地存在着。最典型的莫过于高高的穹顶和大理石堆砌的大巴扎（菜场）。有到访者形容，闷热的夏日里，从海鲜的腥臭味到蔬菜的腐烂味，从家禽独特的粪便味到小商小贩习以为常的汗骚味，混合的气息只能形容为“酸爽”。
当然，“亚洲手抓饭中心”的美名也能在此体现的淋漓尽致。飘着浓郁香味的孜然配合羊肉、胡罗卜起油，超大锅手抓饭盛出一碗，只要20多元人民币。在月收入往往只能买上五张高铁票——记住，乌国高铁每公里售价仅合人民币0.3元，为全球最低的国家——这笔开支已如同下了一次馆子。
铁腕已逝，但从卡里莫夫到米尔济约耶夫，从撒马尔罕到塔什干，乌国以目前人均GDP不足2000美元的实际基础——相当于中国的六分之一，想要谋求在中亚广袤的前苏联内陆国版图中找到出路，就只有随着千年后的新丝路共同起跳。
这其中，工业首当其冲。所以有权威人士这般点评：发展工业不是选择之一，而是唯一。问题是，原本资源匮乏的乌兹别克斯坦这次还能端出“金桃”吗？答案是：和中国人一起干，自然会有的。
2024年1月25日，在距离塔什干190公里、距撒马尔罕100多公里远的乌兹别克斯坦国因扎克特别经济区，曾将“秦、汉、唐、宋、元”鼎盛王朝变成一部部现成印钞机的的比亚迪公司，开始与乌国伙伴共同启动比亚迪乌兹别克斯坦工厂生产。
或是来自双方的默契，也可能是规避某种民粹风险，计划生产的宋Plus DM-i与Chaser 05（后者在乌以比亚迪Chazor这个特定地域品牌销售）混合动力车型，相比”唐”，更能隐去公元751年怛罗斯战役中大唐帝国安西节度使高仙芝留给石国（今乌兹别克斯坦塔什干）灭国命运的刻板印象。而Chaser这个意为“巡洋舰”的命名，倒更像是在呼应该国生产的伊尔-76战略运输机。
当年，北约组织给翼展50.5米、最大载重60吨的伊尔-76起了代号：Candid，直译即为“耿直”。显然，化剑为犁在商言商时东方人自然要考虑得周全。
从塔什干到北京需要飞行六个小时，从北京飞抵深圳又需三个小时。作为共建“一带一路”倡议的见证者与实践者，乌兹别克斯坦总统沙夫卡特·米尔济约耶夫25日当天亲自到访深圳比亚迪总部，并与王传福一起主持了在该国建造的混合动力和电动汽车装配厂的远程启动仪式。
据悉，竣工后该工厂每年的产量将达到 50,000 辆。当然，对米氏而言，这只是一个开始。他表示，“在不久的将来”需要扩大吉扎克地区工厂生产的车型范围，以满足市场需求，年产能应增加至30万辆。
早在2022年8月，比亚迪和乌兹别克斯坦政府国家控股的汽车公司UzAuto即签署了初步协议，意在将该工厂建为一家合资企业。此后，该厂又被称为“比亚迪乌兹别克斯坦工厂”。2023 年 10 月，双方正式签署了投资协议。
值得注意的是，吉扎克工厂将处理从焊接、喷漆到组装的整个生产周期。比亚迪在官方声明中称：“该协议还赋予合资企业将乌兹别克斯坦生产的比亚迪汽车出口到中亚国家的权利。”也就是说，若时机成熟，俄罗斯或将成为乌兹别克斯坦制造的比亚迪的另一个目的地。
1月25日当日，当米尔济约耶夫到达比亚迪鹏城总部时，他从东道主手中接过一辆售价约为15万美元的比亚迪豪华SUV——仰望U8的车钥匙。事实上，这台车也是王亲手向米尔济约耶夫交付的比亚迪在乌兹别克斯坦的第10,000辆新能源汽车。
15万美元，折合 109.8 万元人民币的价格，这显然大大超出了多数乌兹别克斯坦买家的承受范围，但王传福对于乌国的市场需求，似乎了然于心。
比亚迪汉，在中国本土的起步价是20.98万尚有优惠，而乌国的起售价为6.1亿索姆，折合人民币35万；比亚迪宋Plus DM-i的110公里续航版，中国售价为15.98万，而在乌国，起售价为3.67亿索姆，折合人民币21万。虽然比亚迪的系列新产品在乌都有溢价，但相比即将在乌国的工厂投资，即使按照10万元/台的差价扣除关税以及运输成本后，5万台市场需求的毛利，也只能说“刚刚起步”罢了。
按合理推算，一旦消化比亚迪混动产品的吉扎克生产线万辆规模，也就代表了王传福在本土市场外，将再造一个单月2.5万辆销售的中国量级市场，乌兹别克斯坦或不如中国本土市场那么耀眼，但成长性不可小觑。而且，乌国还是众所周知的“贫油国”，混合动力所主打的节能优势，自然在当地市场有了用武之地。
一个有意思的细节是，此前出口西方的比亚迪一般都要换标，比如元plus就改名atto 3后方能登陆日本。但在塔什干或撒马尔罕，乌国人对比亚迪的接受程度，甚至比中国一线城市还高。买得起比亚迪的，往往都是当地有钱人。然而，有人为了体面，一个结婚车队全部都采用比亚迪宋Plus时，四十年前普通桑塔纳之于中国市场的一幕，很可能重演。
发达经济体的消费者见惯了奢华风，新冠疫情后开始回归简约，这也是特斯拉大行其道的原因之一。但是，中亚的消费者尚未领教过那种炫耀式的排面，当然会更喜欢中国新能源车的丰富配置。更重要的，在欧美造车诸强因地理政治学原因在当地且战且退时，中国人的产品特色——精致+务实的价格，恰恰是最好的平替。
对比乌国，另一个越级的市场，是仰望U8瞄准的俄罗斯。此前，比亚迪已于去年9月宣布开始在俄销售仰望U8。仅截至去年10月第一周，预订量已达4,000 份。到同月月底，订单数已超过 30,000人。
目前，部分俄罗斯平行进口商以单台1750万卢布（约合人民币138万元）的成本价进货仰望。比亚迪“黑武士”从海参崴搭乘俄罗斯亚欧大陆桥火车，自远东运输到莫斯科等各大城市销售，历时三个月依旧供不应求。
对于更多的买家而言，仰望品牌之于中亚市场与俄罗斯市场的现实意义，不仅等同于比亚迪在中国本土市场的开售、日本东京车展的亮相。当樱花国度的造车人拿着卷尺丈量其轴距等标准指标时，土地广袤的中亚国家以及发展更为成熟的俄罗斯市场，显然才是这类豪华SUV应该亮出肌肉的地方。
就在比亚迪乌兹别克斯坦工厂开始生产不久前，乌兹别克斯坦汽车分销公司 Roodell已于2022年9月开始为总部在芜湖的奇瑞汽车组装汽车。地点，又是吉扎克州。
巧合吗？不妨翻看米尔济约耶夫的履历吧。显示，其在1996年至2001年任吉扎克州州长，2001年9月起任撒马尔罕州州长，自2003年12月10日，米氏被时任总统卡里莫夫任命为乌兹别克斯坦总理，2016年12月14日，59岁的他成为乌兹别克斯坦第二任总统。可以说，从治国脉络和中远期经济模型建构中，米尔济约耶夫都继承了卡里莫夫的衣钵，而在对外开放度的把握上，显然后者在执政后有自己更明确的想法。
当然，与就地生产、出口俄罗斯市场的中远期预期相比，当下的乌兹别克斯坦汽车市场，其实亦有自身的特殊性。
涉足过塔什干与撒马尔罕的中外游客，对这个国家最深刻的印象之一——即遍地雪佛兰。据悉，后者的峰值市场占有率曾高达94%。也因此，该国一度被称为“被雪佛兰统治的国家”。
为什么，这个具备伊尔-76制造能力的国度，却是遍地美国品牌？上世纪90年代初，乌兹别克刚脱离“老大哥”不久，与其他中亚兄弟一样，经济立刻陷入停摆。作为中亚人口最多的国家，该国有大片优质的棉花田，但经济却不可能靠一种农作物来维持。于是，时任铁腕总统·卡里莫夫当即拍板，建立一家汽车公司，重拾前苏联时代的重工业。
这家汽车厂，名为UzAuto，由乌政府全资所有，也是目前与比亚迪全面合作的那家。
1996年，新兴车企韩国大宇看上了这片绿洲，双方合资成立了UzDaewoo。其第一款下线的车型，即为刚在在韩国改款不久的大宇Cielo（上世纪末中国曾以Racer之名短暂进口），在当地叫做Nexia。Nexia，实质上源于80年代欧宝的紧凑轿车Kadett，技术被韩国人接手之后，便迅速取代了乌国市场上前苏联时代的老古董们。在成为黑科技一般的存在同时，还出口到俄罗斯等四周的国家，赚取了足量外汇。
此后，UzAuto借此迅速壮大，不仅在乌国内一家独大，一半产能还出口国外，在前苏联国家也广受欢迎。此后，这家乌国国有企业又先后和五十铃、德国MAN合资，进一步实现了商用车的自给。
2001年韩国大宇破产之后，接盘的美国通用汽车成为了新合资方。2008年，UzDaewoo改名为GM Uzbekistan，大宇品牌逐步由雪佛兰所取代。从此，乌兹别克人开上了GM Uzbekistan出品的更高级的景程和迈锐宝。
时至2018年，由于国际市场的战略调整，通用放弃了GM Uzbekistan的股权，工厂遂被UzAuto全资收购，从此成为一家完全的乌兹别克斯坦国有企业。然而，UzAuto仍未放弃与通用的技术合作，虽然新车量产进度慢，但仍有新车型推出。不过据消息人士称，这在很大程度上还得倚靠中国本土合资车企上汽通用的协助。
但很明显，仅仅凭借中美合资车企的车型协助，无法全然满足当下乌兹别克的市场需求。更重要的是，UzAuto如果不向外伸出合作之手，单一的垄断市场与日渐萎缩的体量，注定没有办法解决乌国突出的实际经济稳步的增长问题。
相对全球市场，目前乌国相对廉价的劳动力资源与如何产业升级的现实矛盾，已迫使乌现任政府在产业开放的道路上必须作出更大胆的抉择。
得益于“丝绸之路经济带”建设，乌兹别克斯坦正试图从“陆锁国”转变为“陆联国”。
2023年4月，中国新疆喀什-乌兹别克斯坦塔什干中亚班列首发。此次班列的开行，开辟了一条通往乌兹别克斯坦国际贸易物流新通道，为新疆乃至中国全境的商品“走出去”提供了更多选择。此外，非常关注的中吉乌铁路建设项目也接近临门一脚的论证尾声。
这条被列为乌国“总统一号工程”的“Angren—Pap”铁路连通，费尔干纳盆地与首都塔什干。此前，费尔干纳盆地没有直通本国首都的铁路，而只能绕道塔吉克斯坦。“火车一响，黄金万两”，该铁路一旦建成，乌兹别克斯坦不但每年可节省2500万美元的过境费，也能避免被别人“卡脖子。
作为全线的咽喉要道，卡姆奇克隧道是乌有史以来第一条铁路隧道，耗资4.55亿美元，由中国进出口银行贷款3.5亿美元，贷款加权平均利率3.67%。
注意，中国进出口银行借给乌兹别克斯坦的钱，利率至少3.67%，而过去10年，美国国债的平均收益率是2.85%。所以，从回报率来说，中方借给乌兹别克斯坦显然比借给美国人更划算。
这种借款模式的最大优势，其实在于人民币并没有流出中国，而是通过对外投资方式实际在中国国内循环一次，最终又回到了央行的外汇存底库。乌兹别克斯坦拿到这笔纸面上的借款后，请“中铁隧道”负责建设。支付工程款的时候，直接把存放在中国银行的美元付给“中铁隧道”，而后者就把美元换成人民币，在国内采购机械设备、工程材料，和支付中国员工的工资。
如此一来，最终不可能影响中国的通胀，但这样的定向贷款却以更明确的方式帮助中国本土“转移过剩产能”。
在此之前，从政府到企业还想过别的方法。比如乌国有公司集团Artel作为当地重要的家电品牌，市占有率位居该国国产品牌第一位。目前，Artel公司已与中国美的、格力等国际知名家电生产企业建立合作伙伴关系，进口核心部件，在乌兹别克斯坦生产部分配件并完成产品组装。
乌兹别克斯坦本地产的“美的”、“格力”，不仅满足了本国的重要需求，同时因为乌国特殊的地缘位置和区位优势，拳打俄罗斯市场，脚踢乌克兰市场，左右逢源。
家电之后，具备更强商品价值属性和就业能力带动，产业协同能力的行业，无疑是汽车制造业。在带动本地制造体系跃迁的过程中，以乌兹别克斯坦为产业跳板，中国产品借助本地投资、运输线贯通，将得以更快捷、更精确的辐射到中亚以及俄罗斯市场腹地。
或许很多不知情的人士会问，对于比亚迪等具有投资意愿的外企而言，其在乌国的投资首选地为何不是首都塔什干，或是曾经的旧都撒马尔罕？
从地理位置而言，吉扎克州位于乌兹别克斯坦首都塔什干西南约190公里处，西南距撒马尔罕市约115公里，北接哈萨克斯坦，东南邻塔吉克斯坦，从战略位置而言，该州距离乌国两大中心城市市场都不远。
长期以来，农业为该州支柱产业，以种植棉花、谷物、果蔬产品为主，农业产值占地区生产总值的40%左右。如今，吉扎克州已成为乌国名符其实的汽车州。
据乌经济发展部指定的规划，除比亚迪外，大众汽车也将于今年在吉扎克州的汽车厂生产电动和混合动力汽车。而在此之前，乌国的多品牌汽车厂商ADM Jizzakh 也在积极与起亚（韩国）和奇瑞星途EXEED（中国）品牌推进生产15种不同的车型。
去年5月举行的乌兹别克斯坦自由第十一次代表大会上，米尔济约耶夫指出：在不久的将来，乌汽车行业将出现真正的竞争。特别是，四家外国制造商生产的汽车将在该国推出。由此，乌国的汽车总产量将从目前的年产35万辆增加到100万辆。
还需注意的是，在新一届政府推出“汽车四小龙”进驻计划前，2013年3月，乌兹别克斯坦时任总统卡里莫夫就已签署总统令，批准设立吉扎克自由经济区，进而明确该自由经济区由中国公司参与建设。
其优惠政策与2008年12月乌国批准的首个纳沃伊自由经济区类似：如区内注册的实体在乌兹别克斯坦直接投资30万-300万美元，3年免缴土地税、所得税、法人财产税、社会基础设施改造和发展税、统一税（针对小企业）、乌兹别克斯坦财政部预算外学校、职业学院、科学院和医疗机构维修基金扣款等；投资300万-500万美元，优惠期5年；投资500万-1000万美元，优惠期7年；投资1000万美元以上，优惠期10年，10年期满后仍享受所得税和统一税征收减半的优惠；在当地生产商品而从国外进口原料、物资和零部件免征关税（海关手续费除外）；区内可流通外汇，即允许以外汇结算和支付。
上述产业因素包括政策的延续性，对于更多精耕中亚市场乃至俄罗斯市场的车企当然具备一定的吸引力。另外值得一提的是，虽然贫油，但作为太阳能资源风力资源丰富的国家，该国对风电和光伏显然有着自身的发展意图。
乌兹别克斯坦投资与对外贸易部能源与基础设施司首席专家布里巴耶夫·埃廖尔贝克曾表示，乌对可再次生产的能源的开发技术很看重，计划到2026年将太阳能发电增加3GW，将风力发电发展到1.5GW，但没有国际合作这些目标将很难达到，希望可以跟中国及中亚国家的有关部门进行密切合作。
显然，在储能领域，比亚迪这样的全能型车企除了本地造车、卖车，还能找到更实际的产业优选项。而一旦电桩、电站储能运维模式可趟出一条新路，这将是比亚迪云轨在海外暂时发展受阻后的又一新增长点。伴随新能源汽车产品的持续输出，无论是比亚迪，抑或是更多中国企业，显然可以借此将磅礴而出的产业转移至更为新兴的市场，乃至更有资本实力和实际发展需求的中东地区。
据乌兹别克斯坦统计局报告，在过去12个月中，中国仍然是乌兹别克斯坦的主要贸易伙伴。在过去12个月中，两国之间的贸易总额为137.2亿美元，占总额的21.9%。超过四分之一的进口额（112.6亿美元）来自中国，同比2022年增长了75.1%；对中国的出口额为24.6亿美元，比2022年下降了6.5%。
俄罗斯以98.8亿美元（15.8%）的金额位居第二。去年，乌对俄罗斯的出口额为33亿美元，其前五大贸易伙伴还包括哈萨克斯坦（43.9亿美元）、土耳其（30.9亿美元）和韩国（23.4亿美元）。
事随时易，从宏观回到局部，目前，乌兹别克斯坦比亚迪官方经销商提供的车型已安装乌兹别克语界面，而在远超中国本土比亚迪店头面积的乌国BYD经销门店，“我们很荣幸成为 UEFA EURO 2024™ 欧洲足球锦标赛的官方电动交通合作伙伴”的标语更是激起了更多塔什干火车头、塔什干棉农、塔什干奥博德与本尤德科（前身为塔什干缔造者）球迷的兴致。
“我们可以自豪地说，比亚迪新能源汽车已变成全球上第一款带有乌兹别克语界面的汽车。这是该品牌对乌兹别克斯坦国家和人民的尊重的表达。”其官方经销商网络总监 Zyoviddin Parpiyev 说道。
